Húsz éve képviseli a hazai vasúti ágazat szereplőit a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület. Az évforduló jó alkalmat kínál arra, hogy áttekintsük, hol tart ma a magyar vasút, és milyen irányba halad a jövőben. Hódosi Lajos ügyvezetővel beszélgettünk a kihívásokról, lehetőségekről és a szektor előtt álló feladatokról.
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a hazai vasúti szektor egyik meghatározó szakmai érdekképviseleti szervezete, amely az árufuvarozás, a személyszállítás és az infrastruktúra szereplőit fogja össze. Célja a vasút versenyképességének erősítése, valamint a fenntartható, környezetbarát közlekedési megoldások térnyerésének elősegítése hazai és európai szinten. Az egyesület aktívan részt vesz a szakpolitikai egyeztetésekben, és fontos szerepet vállal a szabályozási környezet alakításában. Munkájában kiemelt hangsúlyt kap az innováció, a digitalizáció és a nemzetközi együttműködések erősítése.
„Idén 20 éves a HUNGRAIL – mit jelent ez az elmúlt két évtized a hazai vasúti ágazat szempontjából?”
Az elmúlt 20 év egy átmeneti korszak a „hagyományos vasútból” egy komplex szolgáltatási hálózattá. Ez az időszak a magyar vasúti ágazat számára nem a lineáris fejlődésről szólt, hanem folyamatos alkalmazkodásról, egy radikálisan átalakuló gazdasági és szabályozási környezethez. Ezt az időszakot három kulcsszó jellemez a legjobban: liberalizáció, túlélés, újra pozícionálás.
A 2000-es évek elején a vasút még alapvetően állami monopóliumként működött, korlátozott versennyel, alacsony hatékonysági kényszerrel. Az EU-s reformokkal viszont szétvált az infrastruktúra és az üzemeltetés. Első lépésként a piac nyitás új szereplőket hozott be a vasúti árufuvarozási piacra, ezzel versenyhelyzetet teremtve, amely kikényszerítette a működés racionalizálását. A vasút ekkor vált először valódi piaci szereplővé, létrejött egy szabályozott, több szereplős működési környezet.
A személyszállítás területén megkezdődtek a járműmodernizációk, elővárosi rendszerek erősödtek, integrált menetrendek és tarifák iránti igény megnövekedett. E közben azonban egyre nagyobb mértékben növekedtek az infrastruktúra korlátok, kiszámíthatatlan működés és forráshiány.
Kettős kép alakult ki: növekvő elvárások – korlátozott szolgáltatás nyújtás
A pálya lett az elmúlt 20 év legkritikusabb kérdése, melyet az elmaradt karbantartások, lassújelek rendszerszintű jelenléte és kapacitáskorlátok jellemeznek (különösen Budapest környékén). Ez magával hozta, hogy az EU forrásokból megvalósult nagyberuházások és a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése mellett nagyobb hangsúlyt kap a kapacitásmenedzsment és a digitalizáció szükségessége.
A vasútiparban pedig van mire építeni, de meg is kell tartani. Az elmúlt két évtized egyik csendes sikertörténete, hogy hazánk jelentős vasútipari bázissá vált a járműgyártás, karbantartás és beszállítói láncok és exportorientált kapacitások épültek ki. A vasút már nem csak közlekedés, hanem iparpolitikai tényezővé vált.
De mi is az igazi feladata a vasútnak, amelyet minden egyes döntés előtt fel kellene tennie magának minden szakembernek és döntéshozónak?
A vasút alapvető feladata az állampolgárok mobilitási igényeinek és az ipar logisztikai igényeinek kielégítése. Ha ez a két cél nem kerül kielégítésre a döntések által, akkor azok nem jó irányú döntések.
Melyek ma a magyar vasúti szektor legnagyobb kihívásai, és ezek közül melyek jelentenek valódi szakmai feladatot a következő mérnökgeneráció számára?
A magyar vasúti szektor kihívásairól ma már nem lehet egyetlen dimenzióban beszélni. A rendszer egyszerre küzd infrastrukturális, gazdasági, energetikai és technológiai problémákkal és ezek nem külön-külön, hanem egymást erősítve jelentkeznek. A hazai vasút ma egy olyan állapotban van, ahol az infrastruktúra kapacitása és állapota korlátozza a növekedést (lassújelek, pályafelújítások, szűk keresztmetszetek), a működési környezet kiszámíthatatlansága (pályahasználati díjak, energiaárak, szabályozás) rontja a versenyképességet, miközben politikai és EU-s szinten elvárás a „modal split” növelése, tehát több utas és több áru vasútra terelése.
Ez a három együtt egy klasszikus paradoxont hoz létre: növelni kellene a teljesítményt egy olyan rendszerben, amely jelenleg is kapacitáshatáron működik.
Az infrastruktúra területén az elöregedett infrastruktúra, kapacitáshiány felszámolása és a nagy zavartatással járó felújítások területén pályaélettartam növelése, prediktív karbantartás, kapacitásbővítés „okosan”.
Az energetika területén 2022-ben az energiaárak kiugró emelkedése a figyelem középpontjába helyezte az energiahatékony működést, alternatív energiaforrások integrációját, saját energiabeszerzési és energiamenedzsment rendszerek megvalósítását. A vasút tehát energetikai szempontból is újra definiálódik, mivel már rendszerszíntű optimalizációs kérdés.
Kapacitás oldalról pedig a romló menetrendszerűség, korlátozott pályakapacitás és a régi örökség. Mivel a hazai vasúti infrastruktúra szerkezete és állapota rövid időn belül nem fog jelentősen javulni és megváltozni, ezért kiemelten fontos az intelligens rendszerhasználat és a menetrend optimalizálás digitalizációs rendszerekkel.
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület milyen módon képviseli az ágazat szereplőit, és ez a munka hogyan hat a vasút mindennapi működésére és fejlődésére?
A hatékony szakmai érdekképviselet nem nyomást gyakorol, hanem megoldást kínál.
A döntéshozók nem véleményekre reagálnak, hanem számokra. Ezért építettük fel például a Vasúti Árufuvarozási Költségindexet, amely negyedéves bontásban mutatja meg, hogyan változik a szektor költségszintje. Ez nem egy kommunikációs eszköz, hanem tárgyalási alap. Amikor például az energiaárak megugrottak 2022-ben, nem azt mondtuk, hogy „drága lett az áram”, hanem azt, hogy: mekkora a költségnövekedés, hogyan jelenik meg tonnakilométerenként, és milyen hatással van a teljes ellátási láncra. Ez a megközelítés vezetett oda, hogy 2025 júliusában az Európai Bizottság jóváhagyta a vontatási villamos energia jövedékiadó-mentességét, ami egy jelentős eredmény, hiszen ez volt az első lépése annak, hogy lebontsuk a vontatáshoz felhasznált villamosenergiára rakodó egyéb költségeket. Ahhoz, hogy viszont megfelelő adatok legyenek, amelyeket ezt követően hitelesen interpretálunk, fontos az iparági lefedettség, amelyet tagvállalataink számának folyamatos növelésén valamint stratégiai partnerségek megkötésén keresztül igyekszünk elérni.
A szakmai érdekképviseleti tevékenység egyik legnagyobb kihívása, hogy egy iparág ritkán homogén. A bizottsági és albizottsági struktúránk, amely szakmai műhelyek adják tevékenységünk alapját, arra ad lehetőséget, hogy előbb egymással folytassuk le a szakmai vitákat és csak utána a döntéshozókkal az infrastruktúrától az árufuvarozáson át a közösségi közlekedésen keresztül egészen a digitalizációig. 12 bizottság és 6 albizottság biztosít erre teret 39 tagvállalatunk képviselőjének. Ez, az ami megadja a HUNGRAIL valódi hitelességét. Az elmúlt 10 évben, amióta a szervezet ügyvezető igazgatója vagyok arra törekszem, hogy olyan vezetőket kérjünk fel az egyes szakmai műhelyek irányítására, akik aktív vezetők az iparágban, hiszen ők érzik az egyes területek dinamikáját, pulzálását, hogy éppen mire van szükség, hol kell beavatkozni, és rendelkeznek a naprakész iparági információkkal és jól felfogott érdekük, hogy amit megfogalmaznak az mennyire lehet éppen rendszerkritikus álláspont vagy nem.
A klasszikus érdekképviselet gyakran reaktív. A HUNGRAIL modellje ezzel szemben proaktív és állandó jelenlétre épül. Rendszeres minisztériumi egyeztetések, folyamatos szakmai anyagok saját konferenciák és platformok. Ez teremti meg azt a bizalmi szintet, ahol a szervezet már nem külső szereplő, hanem partner a döntéshozatalban a minisztériumokkal és háttérintézményeikkel. Fontos, hogy akkor is partnerek legyünk, amikor ők kérnek tőlünk segítséget.
Az elmúlt év egyik egyértelmű szakmai érdekvédelmi sikere A VÁGTA – Vasúti Árufuvarozási Akcióterv, amely A HUNGRAIL egyik legfontosabb kezdeményezése. Ez nem egy tanulmány, hanem egy folyamatosan végrehajtott intézkedéscsomag. Ennek keretében heti szintű egyeztetésre kerül sor az ÉKM-mel, konkrét intézkedési pontokkal, felelősökkel, határidőkkel, amelyre az elmúlt 15 évben nem volt példa a vasút terén. Ez már nem klasszikus érdekképviselet, hanem kvázi közpolitikai együttműködés.
Működésünk egyik fő alapelve, hogy a vasúti ágazat sajnos nincs abban a kényelmes helyzetben mint például más szállítási módok, hogy csak a problémát elég bevinni. Mi nem kérünk, hanem megoldási opciókat is vinnünk kell a döntéshozókhoz, azaz 2-3 javaslat, költségvetési hatás, piaci következmények, végrehajtási kockázatok. Ez különösen fontos volt például a közelmúltban a vasúti egyes kocsi támogatás meghosszabbításának előkészítése érdekében folytatott szakmai érdekvédelmi tevékenységünk során, ahol világosan rávilágítottunk, hogy mi történik a támogatás megszűnése esetén és mi a támogatás fenntartásának haszna.
A hatékony és sikeres szakmai érdekképviselet egyik kulcs eleme, ha nem a legfontosabb, az időzítés kérdése. A jó javaslat önmagában nem elég, annak a megfelelő pillanatban kell megérkeznie. Pontosan tudni kell, az egyes témák „tárgyalási életciklus görbéjét”, hogy melyik szakaszban tudsz még a döntésre nagy befolyással lenni és hol lehet már csak apróbb üzenetekkel befolyásolnod a döntéseket. A HUNGRAIL ezért folyamatosan figyeli az az EU szabályozási munkáját, a hazai kormányzati munkát, döntési pontokat és a piac működését, működési környezetét. Nem mindig az a kérdés, hogy igazunk van-e, hanem hogy mikor mondjuk ki.
A komplex tartalmakat pedig jó időben, egyszerű üzeneteken keresztül kell tudunk megfogalmazni. Ez különösen nehéz feladat a vasút világában. Pl.: „a vasúti árufuvarozás drágul, akkor a bolti árak nőnek” vagy a „ha megszűnik a támogatás, szolgáltatások tűnnek el”. A döntés hozatalban az számít, hogy az összefüggések gyorsan és világosan érthetők legyenek.
A vasút nem egy iparág – hanem egy ökoszisztéma. HUNGRAIL működésének egyik legfontosabb alapja a tudatos közösségépítés. A vasúti szektor ugyanis rendkívül sokszereplős: beszállítók, gyártók, vasútvállalatok, logisztikai szolgáltatók, pályahálózat működtetők együtt alkotják azt a rendszert, amelynek csak egységben van valódi érdekérvényesítő ereje. Külön-külön mindenki egy szereplő, együtt viszont már egy ágazat. A cél ezért nem pusztán az, hogy ezek a szereplők jelen legyenek egy szervezetben, hanem hogy közös gondolkodási platformon, közös nyelven és közös célok mentén működjenek. Ez teszi lehetővé, hogy egy-egy szakpolitikai kérdés mögé valódi kritikus tömeg épüljön fel. A HUNGRAIL-ben a közösségépítés nem „soft” eszköz, hanem stratégiai működési modell: bizottságok és munkacsoportok mentén strukturált együttműködés, közös álláspontok kialakítása belső egyeztetések után, olyan platformok létrehozása (pl. konferenciák), ahol a teljes ágazat találkozik.
A HUNGRAIL-nél ezért tudatos döntés volt, hogy a klasszikus szakmai érdekvédelmi eszközök – tárgyalások, szakmai anyagok, javaslatok – mellé felépítünk egy teljes kommunikációs és tudásmegosztó platformot, a „Magyar Vasút” brandet. A szakmai érdekképviselet egyik legfontosabb, de gyakran alulértékelt eleme a narratíva. Ha nem mi mondjuk el, mi történik a vasúton, akkor más fogja és nem biztos, hogy a valóságot.
Ezért hoztuk létre a Magyar Vasút Magazint, amely vezetői szemlélettel mutatja be az ágazatot, a magyarvasut.hu portált, amely napi szinten ad hírt és keretezi a szakmai diskurzust és mi szervezzük az év legrangosabb vasúti konferenciájáta a „HUNGRAIL Magyar Vasút” konferenciát és idén új kezdeményezésként a „Magyar Vasút 360 – A vasúti nagyvizit” konferenciát. Ezek nem médiatermékek a klasszikus értelemben, hanem érdekérvényesítési eszközök: láthatóvá teszik az ágazatot, érthetővé teszik a problémákat, és legitimálják a szakpolitikai javaslatokat.
Ezek eredménye, hogy amikor a HUNGRAIL megszólal, nem egy szervezet hangját képviseli, hanem egy összehangolt iparági álláspontot.
Kulcskérdés a nemzetközi jelenlét
A vasúti szabályozás ma már nem Budapesten dől el, hanem Brüsszelben, és egyre inkább régiós együttműködésekben. A HUNGRAIL számára a nemzetközi platformokon való aktív jelenlét nem reputációs kérdés, hanem üzleti és működési szükségszerűség. A vasúti ágazat szabályozási környezetének jelentős része ma már uniós szinten formálódik, az állami támogatási keretektől kezdve a pályakapacitás-allokáción át egészen a kombinált fuvarozás definíciójáig. Ez azt jelenti, hogy: ha nem vagy jelen, akkor mások írják a szabályokat helyetted, és mire azok nemzeti szintre kerülnek, már nincs mozgástér.
A „csendes útvonalak” kijelölése vagy a halk féktuskók bevezetése ügye jól mutatja: az ilyen típusú intézkedések nemzeti szándékként indulnak, de uniós jóváhagyáson múlnak. Ezért kulcs, jelen lenni a CER, UIRR és más európai szakmai szervezetekben közvetlenül érteni a szabályozási folyamatokat, és időben formálni az álláspontokat, nem csak reagálni rájuk.
Összefoglalva a hatékony szakmai érdekképviselet nem hangosabb, mint mások – hanem pontosabb, gyorsabb és hitelesebb. A HUNGRAIL sikere abból fakad, hogy nem csak képviseljük az ágazatot, hanem rendszerezzük és lefordítjuk a döntéshozók nyelvére a fontos témákat, valamint szövetségeseket és kritikus tömeget építünk.
A fenntarthatóság és a közlekedési módváltás egyre hangsúlyosabb – mennyire reális, hogy a vasút valódi alternatívát nyújtson a közúttal szemben Magyarországon?
A fenntarthatóság és a közlekedési módváltás kérdésében a vasút szerepe ma már nem elméleti vita tárgya, hanem nagyon is gyakorlati kérdés és ez nemcsak az árufuvarozásra, hanem a személyszállításra is igaz. A válasz röviden az, hogy a vasút képes valódi alternatívát nyújtani a közúttal szemben Magyarországon, de nem minden esetben, és nem minden feltétel mellett.
A klíma- és közlekedéspolitikai célok szintjén egyértelmű, hogy a vasút nélkül nem képzelhető el fenntartható közlekedési rendszer, ugyanakkor a mindennapi működésben a versenyképesség kulcsa nem pusztán a „zöld-klímabarát” megközelítésben keresendő, hanem a kiszámíthatóságban, megbízhatóságban és a szolgáltatási színvonalban rejlik. A vasútvállalatok vezetői közül egyik sem tudott olyan üzletkötésről beszámolni a közelmúltban, ahol a zöld szempontok döntöttek volna és nem az ár vagy a kiszámíthatóság.
Az árufuvarozásban a vasút már most is versenyképes azokban a szegmensekben, ahol nagy volumenű, rendszeres és jellemzően hosszabb távú forgalom zajlik, különösen nemzetközi relációkban és kombinált fuvarozás esetén. Ezekben az esetekben nemcsak környezetileg kedvezőbb, hanem sokszor gazdaságilag is életképes alternatívát jelent. Ugyanakkor rövid távon, kisebb volumeneknél vagy rugalmas kiszolgálást igénylő szállításoknál a közút továbbra is erősebb, elsősorban a rugalmassága miatt.
A személyszállításban hasonló kettősség figyelhető meg. A vasút különösen erős az elővárosi és nagyvárosi agglomerációs forgalomban, valamint a nagyobb városok közötti, közepes és hosszabb távolságú utazásoknál, ahol képes versenyképes alternatívát kínálni az egyéni autóhasználattal szemben. Ugyanakkor ott, ahol a szolgáltatás nem elég sűrű, nem elég pontos vagy nem elég integrált más közlekedési módokkal, az utasok továbbra is az autót választják. Itt is ugyanaz a kulcstényező jelenik meg: nem elég, hogy a vasút fenntarthatóbb – annak kényelmesnek, kiszámíthatónak és könnyen használhatónak is kell lennie.
Ahhoz tehát, hogy a vasút mind az árufuvarozásban, mind a személyszállításban valódi alternatívává váljon, több feltételnek egyszerre kell teljesülnie. Mindenekelőtt kiszámítható működésre van szükség: stabil menetrendre, tervezhető kapacitásra és megbízható üzemeltetésre. Emellett elengedhetetlen a versenyképes költség- és tarifakörnyezet, amely nem hozza hátrányba a vasutat a közúttal szemben. Ha olcsó az utazás, de nem lehet vele odaérni az orvoshoz, tárgyalásra, munkahelyre stb., akkor az alacsony tarifa háttérbe szorul a döntési preferenciáknál.
Kulcsszerepe van az infrastruktúra állapotának és kapacitásának, különösen a szűk keresztmetszetek felszámolásában és a szolgáltatási szint emelésében. Akkor tud ez megvalósulni, ha a pályahálózat működtető legalább 5 évre kiszámíthatóan, tervezhetően megkapja a felújításra és karbantartások elvégzéséhez szükséges forrásokat, olyan ütemezésben, ahogy erre a hazánkban elérhető vasútépítési, karbantartási kapacitás elérhető és nem akadályozza jelentős mértékben a közlekedést. Ez a kiszámítható forrás biztosítás már egy 5 éves ciklus alatt óriási hatást tud gyakorolni a teljes vasúti rendszerre, még az oktatásra is. A személyszállításban ehhez hozzáadódik az integrált közlekedési rendszerek kialakítása, azaz hogy a vasút zökkenőmentesen kapcsolódjon a helyi és regionális közlekedéshez. Az árufuvarozásban pedig a „last mile”, az iparvágányok és terminálok fejlesztése marad kritikus tényező.
Fontos ugyanakkor látni, hogy a módváltás nem egyik napról a másikra történik. Ez egy fokozatos folyamat, amely következetes fejlesztésekkel és jól célzott szakpolitikai lépésekkel érhető el. A cél nem az, hogy a vasút minden közlekedési feladatot átvegyen a közúttól, hanem hogy ott kínáljon valós alternatívát, ahol erre adottságai megvannak és ezekben a szegmensekben érdemben növelje a részesedését. A következő évek tétje az, hogy a vasút nemcsak fenntarthatóbb, hanem egyre inkább kiszámíthatóbb és versenyképesebb is legyen. Ha ez teljesül, akkor a módváltás nem kényszer lesz sem az utasok, sem a megrendelők számára, hanem természetes választás. Ezért fontos, hogy ne vasúti stratégiák és közúti infrastruktúra fejlesztési és közúti fuvarozói versenyképességi csomagok szülessenek, hanem összközlekedési stratégia legyen letéve az asztalra, amelyet megelőz a társadalmi viták lefolytatása és élvezik a projektek a magyar lakosság támogatását.
Mely innovációs vagy digitalizációs területeken lát most olyan változásokat, ahol a fiatal mérnökök ténylegesen alakíthatják a vasút jövőjét?
Egyértelműen a digitalizáció területén lévő lemaradás miatt a felzárkózásban látok a legnagyobb potenciált és a járműmodernizációban. Azért mondom ezt mivel nagyon nagy számban jellemző a szigetszerű működés valamint az alacsony adatminőség és integráció. Ez a terület tud a legtöbbet hozzáadni a hatékonyságnöveléshez az egységes adatplatformok „digital twin” alkalmazások megjelenésével és a forgalomirányítás digitalizációján keresztül. A másik terület pedig a járműmodernizáció, hiszen itt az előregedő járműpark, a magas karbantartási költségek és a szolgáltatási minőség javítása folyamatos innovációs lehetőségek megvalósítására ad lehetőséget.
Mit üzenne a közlekedésmérnök hallgatóknak: miért érdemes ma a vasúti szektort választani, és milyen lehetőségek várják őket a pályán?
A következő mérnökgeneráció számára a legnagyobb feladat nem az, hogy egy-egy szakterületen jók legyenek, hanem hogy: rendszerben gondolkodjanak, digitálisan gondolkodjanak, mivel adat nélkül nincs modern vasút, érteniük kell mind a gazdasági és mind a szabályozási környezetet, ahová létrehozzák termékeiket, innovációikat vagy szolgáltatásaikat. Miért mondom ezt?!
Mivel a magyar vasúton nem az újabb infrastruktúra és jármű az elsődleges kérdés, hanem, hogyan működtetünk egy komplex rendszert hatékonyabban, hogyan tesszük kiszámíthatóbbá egy bizonytalan környezetben és hogyan kapcsoljuk össze a „vasat” a digitális világgal.”